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全国人大代表、长城汽车(601633,股吧)总裁王凤英。受访者供图在今年的政府工作报告中,“加强新型基础设施建设”、“推广新能源汽车”被提及。氢燃料汽车作为新能源汽车的一种,与纯电和插电混动车型的发展速度有不小差距。但随着近期国家对燃料电池支持力度的提升,氢燃料电池有望迎发展“春天”。我国发展氢燃料电池汽车产业还存哪些短板?未来这一产业能否成新旧动能转换“担当”?在今年全国两会上,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英就氢燃料汽车产业提出议案建议。她认为,发展氢燃料汽车需内外协同,内修核心技术,实现关键部件国产化,外建配套设施,补齐加氢站短板。我国氢能技术竞争力和产业链规模有待提高我国氢燃料电池汽车产业起步较早,在2008年北京奥运会期间,就有3辆氢燃料电池客车开始示范运行。但直至目前也主要应用于商用车,且销量不高。数据显示,2019年氢燃料电池汽车产量为3018辆。配套设施也不足,我国目前建成并投入运营的加氢站不到50座。“氢能源在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中,起到不可或缺的作用。”王凤英认为,我国氢能技术竞争力和产业链规模都有待提高,这将成为制约燃料电池汽车发展的关键因素。值得欣慰的是,我国燃料电池汽车产业越来越受到重视。去年底,工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中,明确将以纯电动汽车、插电混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”,布局整车技术创新链。从市场发展看,中国汽车工程学会预测,我国氢燃料电池汽车保有量2020年将达1万辆、2025年达10万辆、2030年达100万辆。急需加强核心材料、关键部件国产化与批量生产“电池作为新能源汽车的‘心脏’,氢燃料电池也急需加强核心材料、关键部件的国产化与批量生产。”王凤英告诉新京报记者,我国燃料电池催化剂、隔膜、碳纸等仍主要依赖进口,而高活性催化剂、高功率密度双极板等,多停留于实验室和样品阶段,尚不具备大批量生产技术。“在此背景下,过快拓展终端应用市场,会导致产业链利润大幅外流,陷入技术受制于人的被动境地。”王凤英说,氢能及燃料电池产业链条长,技术含量高,需要政府引导加大氢燃料电池基础科研投入,突破核心材料和关键部件的技术瓶颈,促进产品国产化。目前,氢燃料电池技术的相关示范只集中在小规模燃料电池商用车上,对于这一技术的推广应用有限。今年两会期间,工信部部长苗圩表示,鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车。对此,王凤英也建议,各地应因地制宜开展氢能示范应用,“依靠推动公交、环卫、通勤、轻型物流配送等领域用车全面电动化契机,由政府牵头采购燃料电池汽车开展示范运行,带动地方氢能产业链的建立,进而推动燃料电池汽车的商业化进程。”借“新基建”东风 氢能基础设施建设迎机遇随着“新基建”成为热词,多地也纷纷将目光投向氢能基础设施建设,布局氢能产业的速度在加快。业内专家认为,加氢站建设是短板,快速普及有难度。氢燃料电池汽车的外部配套设施建设,是否有望借此“东风”补齐短板?“现有加氢站布局零散,未形成规模效应,不利于燃料电池汽车产业可持续发展。”王凤英对新京报记者表示,国内加氢站早期多为示范项目,在项目结束后即被拆除,且多是为城市公交系统配套或个别企业研发单独使用,极少对外开放运营。她认为,氢燃料电池汽车发展,需国家顶层设计规划和政策引导,制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。在氢能基础设施建设方面,应合理统一规划布局,形成具有国际竞争优势的战略布局。新京报记者从长城汽车了解到,在加氢站建设方面,长城氢能已规划布局1座制氢工厂、1座液化工厂和10座加氢站,目前其与国内加氢站设计机构及加氢站供应商联合开发液态加氢站,建成后可为100辆乘用车加氢。“希望政府引导各类能源企业分步建设长期、稳定、可持续利用的氢能基础设施,逐步解决产业发展初期面临的基础设施建设成本高等问题。”王凤英说。新京报记者 秦胜南

王凤英 发展氢燃料汽车需“内外协同”

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